Regra final da FAA para o dever de piloto e requisitos de descanso

Em dezembro de 2011, a FAA estabeleceu uma regra final para os requisitos de trabalho e descanso do piloto, em um esforço para combater os riscos de fadiga nas tripulações. Este novo regulamento fornece requisitos de descanso e restrições de horas de voo mais rigorosos do que os que existiam anteriormente, um movimento que a FAA espera satisfazer as exigências do público para voos mais seguros. A regra final para o dever de tripulante de vôo e requisitos de descanso entrou em vigor em 4 de janeiro de 2014.

A fadiga piloto sempre foi um problema no mundo da aviação, mas o tema raramente tem recebido muita atenção, provavelmente porque é um problema difícil de medir e ainda mais difícil de remediar. A fadiga afeta as pessoas de maneira muito diferente.

Uma pessoa pode se cansar antes da outra. Um piloto pode funcionar bem em apenas seis horas de sono, enquanto outro exige oito para se sentir descansado. Além disso, as escolhas e o estilo de vida de um piloto são um fator essencial no gerenciamento da fadiga. Um piloto pode receber um período de descanso de 12 horas, mas pode gastar apenas cinco horas desse período dormindo. Outros fatores de estilo de vida que podem afetar a fadiga incluem saúde, dieta e níveis de estresse.

Independentemente das variáveis ​​envolvidas na medição da fadiga, sabemos que a falta de sono causa certos erros. E em uma economia cansada, os operadores estão tentando economizar o máximo de dinheiro possível. Isso significa que as companhias aéreas estão maximizando os horários de trabalho dos pilotos, pedindo-lhes que voem o quanto for humanamente (e legalmente) possível.

O Conselho Nacional de Segurança nos Transportes (NTSB) vem fazendo recomendações à FAA sobre a fadiga do piloto desde 1972, e a organização continua a achar que o cansaço é um fator de acidentes aéreos. Depois de alguns acidentes significativos, como o acidente do Colgan Air em 1992, que chamou a atenção do público para o problema da fadiga, a FAA tomou medidas sobre o papel da fadiga nas operações de aviação comercial. Aqui estão algumas comparações que destacam as diferenças entre as regras antiga e nova:

• Regra Antiga: Diferentes requisitos de descanso baseados em vôos domésticos, internacionais e não programados.
• Nova regra: Nenhuma diferença entre tipos de operações; novas regras se aplicam a todos.
• Regra Antiga: Linguagem pouco clara sobre "apto para o trabalho", conforme relatado pelos pilotos.
• Nova regra: O piloto deve assinar um documento afirmando que ele está "apto para o serviço" e a companhia aérea é obrigada a remover o piloto se a fadiga for relatada.
• Regra Antiga: O período de serviço de voo tinha limites, mas não contabilizava o ritmo circadiano ou o número de segmentos de voo.

• Nova regra: O período de serviço de voo tem limites mais estritos com base no número de segmentos de voo e no início do dia de trabalho.
• Regra Antiga: Os pilotos de reserva devem ter pelo menos 24 horas de folga em um período de 7 dias.
• Nova regra: Os pilotos de reserva devem ter um período de descanso de pelo menos dez horas.
• Regra Antiga: As horas de voo são limitadas por dia e por ano.
• Nova regra: As horas de voo são limitadas por semana, por mês e por ano.
• Regra Antiga: Período de descanso de pelo menos nove horas, que pode ser reduzido para oito horas.
• Nova regra: Descanso Período de 10 horas, com a oportunidade de pelo menos 8 horas ininterruptas de sono.

O tempo máximo de voo durante o dia é agora de nove horas e oito horas durante a noite. Os limites do Período de Serviço de Voo sob as novas regras variam de nove a 14 horas, dependendo de quantos segmentos são percorridos e da hora de início do dia de trabalho do piloto.

Na decisão final para o tempo de descanso do piloto e os limites de serviço, a FAA reconhece que essas novas regras sozinhas não resolverão o problema da fadiga. No entanto, uma abordagem de sistema de segurança na qual o operador e os pilotos assumem responsabilidade pelo gerenciamento de fadiga foi determinada como a melhor solução.

Com essa nova regra em vigor, a FAA agora está implementando atualizações obrigatórias no plano de gerenciamento de riscos de fadiga de cada companhia aérea (FRMP). A FAA também propôs uma opção de Sistema de Gerenciamento do Risco de Fadiga (FRMS) como forma de as operadoras atenderem aos requisitos regulamentares para o gerenciamento de fadiga.

Em última análise, o piloto é responsável pela segurança da aeronave e precisa estar ciente de seu limite de fadiga. Todos os regulamentos do mundo não vão mudar isso, mas as novas regulamentações são uma mudança bem-vinda para os pilotos cujas programações estão no máximo, e que estão enfrentando fadiga por estarem sobrecarregados, saturados de tarefas e possivelmente queimados. Talvez eles consigam descansar um pouco agora.