Sistema de Navegação ADF / NDB

O sistema de navegação ADF / NDB é um dos mais antigos sistemas de navegação aérea ainda em uso atualmente. Ele funciona a partir do conceito de navegação por rádio mais simples: um transmissor de rádio baseado em terra (o NDB) envia um sinal omnidirecional que uma antena de loop de aeronave recebe. O resultado é um instrumento de cockpit (o ADF) que exibe a posição da aeronave em relação a uma estação NDB, permitindo que um piloto "habite" em uma estação ou rastreie um percurso a partir de uma estação.

Componente ADF

O Automatic Direction Finder (ADF) é o instrumento da cabine de comando que exibe a direção relativa para o piloto. Os instrumentos localizadores de direção automática recebem ondas de rádio de baixa e média freqüência de estações terrestres, incluindo sinalizadores não direcionais, sinalizadores de sistema de aterrissagem por instrumentos e podem até receber estações de transmissão de rádio comerciais.

O AAD recebe sinais de rádio com duas antenas: uma antena de loop e uma antena sensora. A antena de laço determina a força do sinal que recebe da estação terrestre para determinar a direção da estação, e a antena sensora determina se a aeronave está se movendo em direção ou para longe da estação.

Componente NDB

O balizador não direcional (NDB) é uma estação terrestre que emite um sinal constante em todas as direções, também conhecido como farol omnidirecional. Um sinal NDB operado em uma freqüência entre 190-535 KHz não oferece informações sobre a direção do sinal - apenas a força dele.

As estações do NDB são classificadas em quatro grupos com base na faixa de baliza (em milhas náuticas): localizador de bússola - 15, homing médio - 25, homing - 50 e homing elevado - 75. Sinais se movem sobre o solo, seguindo a curvatura da Terra.

Erros do ADF / NDB

Aeronaves voando perto do solo e as estações do NDB receberão um sinal confiável, apesar de o sinal ainda estar propenso a erros:

• Erro de ionosferaEspecificamente durante os períodos de pôr do sol e nascer do sol, a ionosfera reflete os sinais do NDB de volta à Terra, causando flutuações na agulha do ADF.
• Interferência Elétrica: Em áreas de alta atividade elétrica, como tempestades, a agulha do ADF irá desviar em direção à fonte de atividade elétrica, causando leituras errôneas.
• Erros de terreno: Montanhas ou penhascos íngremes podem causar flexão ou reflexão de sinais. O piloto deve desconsiderar leituras incorretas nessas áreas.
• Erro bancário: Quando uma aeronave está em uma curva, a posição da antena de loop é comprometida, fazendo com que o instrumento ADF fique fora de equilíbrio.

Uso pratico

Os pilotos descobriram que o sistema ADF / NDB é confiável na determinação da posição, mas para um instrumento simples, um ADF pode ser muito complicado de usar. Para começar, um piloto seleciona e identifica a frequência apropriada para a estação NDB em seu seletor ADF.

O instrumento ADF é tipicamente um indicador de rolamento de cartão fixo com uma seta que aponta na direção do farol. O rastreamento para uma estação NDB em uma aeronave pode ser feito por "homing", que é simplesmente apontar a aeronave na direção da seta.

Com as condições de vento em altitudes, o método de homing raramente produz uma linha reta para a estação. Em vez disso, ele cria mais um padrão de arco, tornando o "homing" um método bastante ineficiente, especialmente em longas distâncias.

Em vez de ficar em casa, os pilotos são ensinados a "rastrear" uma estação usando ângulos de correção do vento e cálculos relativos de rolamento. Se um piloto estiver indo diretamente para a estação, a seta apontará para o topo do indicador do rolamento, em 0 graus. Aqui é onde fica complicado: enquanto o indicador de rumo aponta para 0 graus, o rumo real da aeronave normalmente será diferente. Um piloto deve entender as diferenças entre o rolamento relativo, o rolamento magnético e o cabeçalho magnético para utilizar adequadamente o sistema ADF.

Além de calcular constantemente novos cabeçalhos magnéticos baseados em rolamentos relativos e / ou magnéticos, se introduzirmos a temporização na equação - em um esforço para estimar o tempo no caminho, por exemplo -, é necessário ainda mais cálculo.

Aqui é onde muitos pilotos ficam para trás. O cálculo de cabeçalhos magnéticos é uma coisa, mas o cálculo de novos cabeçalhos magnéticos ao mesmo tempo em que considera o vento, a velocidade no ar e o tempo de percurso pode ser uma grande carga de trabalho, especialmente para um piloto inicial.

Devido à carga de trabalho associada ao sistema ADF / NDB, muitos pilotos pararam de usá-lo. Com novas tecnologias como GPS e WAAS prontamente disponíveis, o sistema ADF / NDB está se tornando uma antiguidade, e algumas já foram descomissionadas pela FAA.